Negara-negara Pasifik dukung Papua dalam Indonesia

Negara-negara Pasifik yang tergabung dalam Melanesian Sperhead Groups (MSG) menyatakan dukungannya terhadap keberadaan Papua di dalam Indonesia.

Menteri Luar Negeri Papua Nugini, Rimbink Pato, di Jayapura, Senin menegaskan, negaranya bersama beberapa negara lain anggota MSG tetap mendukung Papua dalam Indonesia dan itu tidak bisa diganggu lagi.

Diakui dia, memang ada permintaan dari sekelompok masyarakat di Papua memasukkan Papua di dalam MSG namun hal itu tidak dapat dilaksanakan karena keberadaan Papua dalam Indonesia sudah sah.

"Menyinggung tentang kunjungan mereka ke Jayapura dalam rangka menjajaki kerja sama dibidang ekonomi, pendidikan dan kebudayaan," kata Pato.

Tiga menteri luar negeri negara MSG sedang berkunjung ke Jayapura, yakni Pato, Menteri Luar Negeri Fiji, Ratu Inoke Kubuabola, dan Menteri Luar Negeri Kepulauan Solomon, Soalagi Clay Forau.

Selama di Jayapura, rombongan juga bertemu dengan Gubernur Papua, Lukas Enembe, dan lain sebagainya. Dari Jayapura, mereka terbang ke Ambon, Maluku.

Antaranews.

Desain Pesawat Tempur Siluman KF-X

Korea Selatan Perkenalkan Desain KFX C103-iA

Masa depan Fighter KF-X siluman Korea Selatan berbentuk seperti F-22, rongga senjata dirancang di dalam tubuh pesawat (internal weapon bay) dan dilengkapi dengan sistem radar AESA.

Media Korea Selatan untuk pertama kali memperkenalkan dokumen rencana desain KFX-C103-iA pada bulan Agustus 2013 – sebuah proyek bersama untuk mengembangkan pesawat tempur siluman KF-X. Rencana rinci KFX-C103-iA dirancang atas dasar disain 103 C- Pusat Penelitian dan Pengembangan General CRDC Korea.

Rencana terbaru menunjukkan pejabat Korea Selatan melepas opsi Fighter C-203  dengan canard (pilihan lain dalam proyek KFX) dan melanjutkan pengembangan model C-103 sebagai pesawat tempur generasi siluman.

Fitur baru terbesar dari disain KFX-C103-iA adalah meningkatnya kapasitas daya angkut senjata yang terletak di badan pesawat (internal weapon bay). Pemikirannya, jika tidak ada internal weapon bay, maka fitur pesawat tempur siluman berkurang secara signifikan. Dengan meningkatnya kapasitas senjata yang bisa diangkut internal weapon bay, maka secara signifikan meningkatkan kemampuan tempur udara dan hal ini menunjukkan perbedaan yang jelas dengan C-103.

Fitur baru paling dominan dari KFX-C103-iA adalah peningkatan kapasitas internal weapon bay

Dengan desain ini, untuk pertama kalinya Korea Selatan mengumumkan konsep internal weapon bay mereka secara lebih rinci. Hal ini sekaligus menunjukkan proyek KF-X telah memasuki tahap desain rinci. Pesawat tempur KFX C103-iA merupakan penyempurnaan desain dari C-103 dan C103-i, dimana C-103 belum memiliki internal weapon bay (IWB) sehingga hanya bisa mengangkut senjata 40% dari C103-iA. Sedangkan versi C103-i sudah memiliki IWB tetapi hanya bisa mengangkut bom Mk-83x seberat 500kg atau 60% dari C103-Ai. Pesawat tempur K/IFX C103-iA mampu membawa bom Mk-83x seberat 1000kg di luar rudal AIM series.

Diagram proses pengembangan pesawat tempur siluman Korea Selatan. Pada awal tahun 1999, Badan Pengembangan Pertahanan Korea Selatan (ADD) pertama kali mengusulkan proyek KF-X. Pada tahun 2001, Presiden Korea Selatan Kim Daejung menyetujui rencana pembangunan KF-X.

Dua pilihan desain proyek KF-X meliputi model C101 dan C201 dengan canard. Kedua model melangkah dalam pengembangan rencana dan akhirnya didapat model C103 turunan dari C101, yang mengembangkan desain senjata di rongga tubuh (internal weapon bay). Pejabat militer Korea Selatan, menyetujui model C-103.

Dilihat dari sudut ini menunjukkan rancangan KFX-C103-iA memiliki tingkat kemiripan besar dengan pesawat tempur siluman F-22, AS. Fighter  KFX memiliki 16 hardpoint untuk mengangkut rudal AIM-120, AIM-9x, dan bom Mk-84 JDAM, didalam IWB dapat mengangkut 6 AIM-120/2 AIM-120,(2 AIM-9x dan 2 Mk-84 JDAM).

Sruktur desain-ruang rangka senjata dan tata letak rak rudal udara ke udara jarak menengah dari KFX-C103-iA. Bentuk rampdoor memaksimakan jenis missile yang dapat dimuat. Setiap sisi didesin tajam untuk mengurangi pemantuan radar

Penampilan eksternal KFX-C101 mirip dengan Pesawat F-22, namun sedikit lebih kecil dalam ukuran. Pesawat menggunakan desain model DSI inlet.

Gambar menunjukkan luas penampang bom bay KFX C103-iA lebih besar dari F-35 dan F-22

Pengembangan internal weapon bay yang lebih besar menyebabkan perut KFX/IFX lebih berisi dibanding versi sebelumnya. KFX-C103-iA dirancang menggunakan perangkat yang mampu menerima bahan bakar di udara, seperti halnya pesawat tempur siluman F-22 dan F-35 yang menggunakan skema serupa.

AGM untuk mengurangi vektor udara masuk ke dalam lambung pesawat secara masif, yang sangat berbahaya bagi keseimbangan pesawat saat meluncurkan rudal.

Peluncuran roket dari weapon bay KFX-C103-iA.

Dengan teknologi “eject launcher” C-103-iA bisa menembakkan missile bahkan dalam posisi manuver ekstrim.

Radar KFX-C103-iA Korea menggunakan active electronically scanned array (AESA)/ active phased array radar dan sistem sensor optik “Electro-Optical Distributed Aperture System” EODAS. Sistem EODAS dari KFX tempur-C103-iA diatur di depan kokpit kaca depan. Desain ini mirip dengan tata letak pada Su-30/35 atau tempur SU T-50 Rusia.

Para Peneliti Korea Selatan membuat sendiri pola radar pemindaian elektronik aktif (AESA).

Skema Pengembangan KFX-C103-iA.

Penerapan internal weapon bay menyebabkan dimensi badan pesawat menjadi lebih besar

Penggunaan teknologi hidrolik memaksimalkan ruang penyimpanan senjata dan membuat KFX C103-iA dapat melontarkan missile pada manuver ekstreem. penutupnya pun di design untuk tidak memantulkan sinyal radar.

Teknologi hidrolik eject launcher untuk penembakan missile yang lebih aman

Kapasitas rudal yang bisa diangkut oleh KFX/IFX C103-iA dibanding pesawat tempur lain

Perbandingan pesawat tempur KFX-C103-iA dengan pesawat lain di kelas Generasi 4,5

Optimalisasi pada vortex sayap meningkatkan trust vectoring pasawat agar mendapatkan peningkatkan daya serta penghematan bahan bakar

Desain sistem rem udara KFX-C103-iA mirip Sukhoi

Desain sistem rem udara KFX-C103-iA mirip Sukhoi

Optimalisasi tailplane horisontal KFX-C103-iA.

Vortex C103-iA pada saat kecepatan supersonic

Cantelan senjata eksternal KFX-C103-iA.

Desain kokpit rencana KFX-C103-iA. Kanopi yang besar membantu memaksimalkan radar moto/radar mata atau manual sang pilot

Menurut media Korea Selatan, target produksi pesawat tempur siluman KF-X akan gagal mencapai target di tahun 2020 seperti yang direncanakan semula. KAI memperkirakan pesawat ini jadi pada tahun 2030- 2040. Hal ini menunjukkan kemampuan teknis Korea Selatan tidak cukup untuk melakukan penelitian dan pengembangan pesawat tempur siluman. Pemerintah Korea Selatan dituntut untuk lebih serius mendorong research and development dari pesawat tempur KFX-C103-iA.

Jika pesawat tempur siluman KFX beroperasi tahun 2030-2040, tentu Indonesia yang berpartisipasi  harus menyiapkan pesawat perantara menunggu hingga KFX beroperasi. Untuk stop gap tersebut, Korea Selatan juga kemungkinan memesan 40 pesawat siluman (stealth) F-35 Lockheed Martin yang akan digunakan Republic of Korea Air Force (ROKAF) pada tahun 2018-2021.(kienthuc.net.vn)

JKGR. 

Menyambut Kedatangan Alutsista 2014

Sebagai lembaga negara, Kementrian Pertahanan tentulah harus memenuhi standar akuntabilitas dan transparan. Mungkin karena semangat itulah, Kementrian Pertahanan mengirimkan hasil refleksi pertahanan negara 2013 serta proyeksi tahun 2014. Redaksi ARC pun menerima berkas yang dimaksud itu. Dan inti dari kegiatan 2014... hmm... boleh dibilang menunggu masa panen.

Dijelaskan bahwa pada periode MEF pertama di tahun 2010-2014, terdapat 21 kegiatan prioritas pengadaan Alutsista dan 3 kegiatan tambahan. Dari sekian banyak kegiatan tersebut, ARC menggaris bawahi beberapa diantaranya. Untuk helikopter serang jenis Fennec, diketahui ternyata Kemhan membeli 3 type. Yaitu 6 unit AS-555, 5 unit AS-550 serta 1 unit AS-350. Ke-12 heli ini akan tiba 2 unit pada bulan Juni 2014. Perbedaan mencolok antara ke-3 type tersebut adalah jumlah mesin, dimana AS-555 memiliki 2 mesin sementara AS-550 dan AS-350 memiliki satu mesin. Untuk heli Angkut-serbu Nbell-412 dibeli sebanyak total 22 unit dimana sebagian diantaranya telah diserah terimakan.

Tank tempur kebanggaan TNI-AD, Leopard 2 juga akan dikirim pada tahun 2014. Tepatnya sebanyak 30 unit Leopard dan 21 Marder akan tiba sebelum bulan september 2014. Demikian pula dengan Meriam Caesar, dimana dari 37 unit, 4 diantaranya akan tiba sebelum Oktober 2014. Sementara untuk roket MLRS Astros II akan tiba 13 unit sebelum Oktober 2014. Masih dari TNI-AD, rudal pertahanan udara jenis Starstreak serta Mistral dijadwalkan juga tiba sebelum Oktober 2014. Khususnya Mistral, akan delivery sebanyak 9 unit pada Juni 2014.

Dari matra laut, seperti yang sudah diberitakan sebelumnya, terdapat Upgrade Kapal perang korvet kelas Fatahillah, Kapal latih pengganti KRI Dewaruci, pengadaan 2 unit Kapal Hidro Oceanografi, dan lain lain. Untuk tank amfibi BMP-3F sebanyak 37 unit, beberapa diantaranya sedang dalam proses uji terima. Sementara panser amfibi BTR-4 sebanyak 5 unit, dimana 2 unit diantaranya akan tiba di tanah air pada September 2014.

Untuk TNI-AU, kebanyakan program pengadaan alutsista MEF-1 sudah tiba sebagian. Diantaranya pesawat latih T-50i, Su-30MK2 serta CN-295. Sementara heli combat SAR EC-725, dari 6 unit yang dipesan, 1 unit akan tiba pada Juni 2014.

Disisi industri pertahanan dalam negeri, pada tahun 2013 terjadi pertumbuhan signifikan sejak pembentukan KKIP. PT. Pindad tumbuh 67%, PT.DI tumbuh 70% sementara PT.PAL tumbuh 48%. Selain itu terdapat sejumlah rencana pembelian dari luar negeri, diantaranya 2 unit NC-212i oleh Filipina, Rencana pembelian 2 sampai 4 unit CN-235MPA oleh Malaysia serta upgrade 6 pesawat CN-235 menjadi Glass Cockipt. Rencana Pembelian juga ditunjukan oleh Thailand untuk CN-235 sementara Vietnam akan membeli CN-295. Untuk PT.Pindad, terdapat pembelian senjata dan munisi oleh Timor Leste serta Laos. Sementara rencana pembelian diajukan oleh Malaysia dan Brunei untuk Panser Anoa. Untuk PT.PAL, pemerintah Filipina sendiri telah memesan 2 unit Strategic Sea Lift Vessel (LPD).

Nah, kini mari kita menunggu masa panen itu. Dan mari berdoa semoga semua perencanaan bisa berjalan sesuai yang dikehendaki.

 

 

 

 

 

 

ARC. 

Di Balik Nama Besar Garuda Indonesia

1940an-1950an: Masa awal

Garuda Indonesia berawal dari tahun 1940-an, di mana Indonesia masih berperang melawan Belanda. Pada saat itu, Garuda terbang jalur spesial dengan pesawat DC-3.

Pada tanggal 26 Januari 1949 dianggap sebagai hari jadi Garuda Indonesia. Pada saat itu nama maskapai adalah Indonesian Airways. Pesawat pertama mereka bernama Seulawah atau Gunung Emas, yang diambil dari nama gunung terkenal di Aceh.

Dana untuk membeli pesawat ini didapatkan dari sumbangan rakyat Aceh, 

Untuk mengumpulkan dana itu, Soekarno berpidato pertama kali pada 16 Juni 1948 di Aceh

Hotel, Kuta Raja, dan berhasil menggugah semangat rakyat Sumatra khususnya Aceh. Lalu panitia Dakota dibentuk, dan diketuai oleh Djunet Yusuf, Said Ahmad Al Habsji. Dalam tempo dua hari, masyarakat Aceh berhasil mengumpulkan uang 130.000 straits dollar.

pesawat tersebut dibeli seharga 120,000 Dollar  yang sama dengan 20 kg emas. Maskapai ini tetap mendukung Indonesia sampai revolusi terhadap Belanda berakhir. Garuda Indonesia mendapatkan konsesi monopoli penerbangan dari Pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1950 dari Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij, perusahaan penerbangan nasional Hindia Belanda. Garuda pada awalnya adalah hasil joint venture antara Pemerintah Indonesia dengan maskapai Belanda, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM). Pada awalnya, Pemerintah Indonesia memiliki 51% saham dan selama 10 tahun pertama, perusahaan ini dikelola oleh KLM. Karena paksaan nasionalis, KLM menjual sebagian dari sahamnya pada tahun 1953 ke pemerintah Indonesia.

Pemerintah Burma banyak menolong maskapai ini pada masa awal maskapai ini. Oleh karena itu, pada saat maskapai ini diresmikan sebagai perusahaan pada 31 Maret 1950, Garuda menyumbangkan sebuah pesawat DC-3 kepada Pemerintah Burma. Pada mulanya, Garuda memiliki 27 pesawat terbang, staf terdidik, bandara dan jadwal penerbangan, sebagai kelanjutan dari KNILM. Ini sangat berbeda dengan perusahaan-perusahaan pionir lainnya di Asia.

Pada tahun 1953, maskapai ini memiliki 46 pesawat. Tahun 1956 mereka mengangkut jamaah haji dan membuat jalur penerbangan pertama ke Mekkah.

Convair 990 "Majapahit" milik Garuda Indonesian Airways di Bandar Udara Internasional Schiphol, Amsterdam tahun 1965

1960an: Tumbuh dan Berkembang

Tahun 1960-an adalah era kemajuan pesat Garuda. Pada tahun 1960, Garuda mendatangkan tiga pesawat turboprop Lockheed L-188C Electra. Ketiga pesawat baru itu masuk dinas aktif pada bulan Januari 1961 serta diberi nama "Pulau Bali", "Candi Borobudur" dan "Danau Toba", tiga tujuan wisata Indonesia yang paling dikenal dunia luar. Di tahun yang sama, Garuda membuka rute penerbangan menuju Hong Kong. Garuda memasuki era jet di tahun 1964 dengan datangnya tiga pesawat baru Convair 990A yang diberi nama "Majapahit", "Pajajaran" dan "Sriwijaya", nama-nama kerajaan kuno di Indonesia, dan menjadi maskapai pertama di Asia Tenggara yang mengoperasikan pesawat jet subsonik. Saat itu, jet bermesin empat Convair 990 merupakan pesawat berteknologi canggih dan memiliki kecepatan tertinggi dibandingkan pesawat-pesawat lain yang sejenis, seperti Boeing 707 dan Douglas DC-8[6]. Dengan pesawat ini pula Garuda kemudian membuka penerbangan antarbenua dari Jakarta ke Amsterdam melewati Kolombo, Bombay, Roma, dan Praha. Di tahun 1966, Garuda kembali memperkuat armada jetnya dengan mendatangkan sebuah pesawat jet baru, yaitu Douglas DC-8. Sementara, pada akhir tahun 1960-an, Garuda membeli sejumlah pesawat turboprop baru, Fokker F27. Pesawat ini datang secara bertahap mulai tahun 1969 hingga 1970 dan dioperasikan untuk penerbangan domestik.

Asal Nama Garuda

Pada tanggal 25 Desember 1949, wakil dari KLM yang juga teman Presiden Soekarno, Dr. Konijnenburg, menghadap dan melapor kepada Presiden di Yogyakarta bahwa KLM Interinsulair Bedrijf akan diserahkan kepada pemerintah sesuai dengan hasil Konferensi Meja Bundar (KMB) dan meminta kepada beliau memberi nama bagi perusahaan tersebut karena pesawat yang akan membawanya dari Yogyakarta ke Jakarta nanti akan dicat sesuai nama itu.

Menanggapi hal tersebut, Presiden Soekarno menjawab dengan mengutip satu baris dari sebuah sajak bahasa Belanda gubahan pujangga terkenal, Raden Mas Noto Soeroto di zaman kolonial, Ik ben Garuda, Vishnoe's vogel, die zijn vleugels uitslaat hoog boven uw eilanden ("Aku adalah Garuda, burung milik Wisnu yang membentangkan sayapnya menjulang tinggi diatas kepulauanmu")

Maka pada tanggal 28 Desember 1949, terjadi penerbangan yang bersejarah yaitu pesawat DC-3 dengan registrasi PK-DPD milik KLM Interinsulair terbang membawa Presiden Soekarno dari Yogyakarta ke Kemayoran - Jakarta untuk pelantikannya sebagai Presiden Republik Indonesia Serikat (RIS) dengan logo baru, Garuda Indonesian Airways, nama yang diberikan Presiden Soekarno kepada perusahaan penerbangan pertama ini.

 

Era Tahun 1950-1968

Garuda Indonesian Airways (GIA), yang lahir dari hasil perjuangan selama revolusi fisik menjadi sebuah maskapai flag carrier yang mendominasi sejarah penerbangan sipil sekaligus mendominasi bisnis penerbangan komersil pada awal-awal perkembangan republik ini. Selain itu, peran Merpati Nusantara juga tak kalah penting dengan GIA. Karena maskapai yang satu ini menjadi pionir bagi penerbangan perintis, membuka keterisolasian daerah-daerah terpencil di Nusantara.

Penerbangan 2 unit pesawat C-47 Dakota dari Maguwo ke Kemayoran itu menjadi sebuah peristiwa yang biasa saja dan terlupakan jika tidak melihat tanggal dan penumpang yang dibawanya. Pagi itu tanggal 28 Desember 1949- hanya berselang sehari setelah pengakuan kemerdekaan dan kedaulatan NKRI oleh Belanda lewat perundingan KMB. Presiden Soekarno, Ibu Fatmawati, beserta seluruh jajaran bertolak dari ibukota perjuangan Yogyakarta menuju ibukota negara Jakarta.

 Rute Penerbangan KNILM

Soekarno menolak terbang dengan Dakota KLM-IIB (Inter Insulair Bedrijf) jika belum dicat ulang menjadi pesawat milik Indonesia. Dan kalau ditelusuri lebih lanjut, KLM-IIB adalah maskapai yang masih ada hubungannya dengan Belanda- KNILM. Meskipun sudah tamat, namun banyak dari mantan pegawainya berusaha menghidupkan kembali kejayaan KNILM. Setelah Jepang menyerah, mereka datang kembali ke Hindia Belanda namun dengan kondisi yang berbeda karena rakyatnya telah menyatakan kemerdekaannya lewat proklamasi bersejarah tertanggal 17 Agustus 1945. Mantan pegawai KNILM itu datang sebagai personel Skuadron Angkut 19 AU Australia dengan membonceng pasukan sekutu yang ingin melucuti tentara Jepang. Dengan pendudukan kembali kota-kota besar seperti Batavia, Surabaya, Semarang, dan Balikpapan, mereka mulai melakukan penerbangan reguler. Perusahaan penerbangan segera dibentuk yang dinamakan; Netherlandsh Indies Government Air Transport (NIGAT).

Salah satu prestasi besar NIGAT adalah membuka penerbangan jarak jauh Batavia – Los Angeles, yang dilakukan bulan November 1946 dengan pesawat Douglas DC-4. Sayangnya akibat kondisi politik, menyebabkan NIGAT gagal menjadi “KNILM kedua” dan menyerahkan bisnis penerbangannya kepada KLM pada tanggal 1 Agustus 1947. Perusahaan itu diberikan nama baru KLM- Interinsulair Bedriff, yang dipimpin oleh Th. J. de Bruijn (Mantan Kepala Administrasi KNILM).

Lewat KMB dan atas desakan PBB, Belanda harus menghentikan konflik dan mengakui kemerdekaan Republik Indonesia. Dalam butir-butir perundingan itu, Belanda wajib menyerahkan seluruh kekayaan Hindia Belanda berupa tambang, perkebunan, pabrik, dan perusahaan transportasi udara termasuk KLM-IIB.

 Royal Netherlands Indian Airways

TANTANGAN GIA

Modal yang begitu besar harus dikelola secara profesional. Sayangnya pihak Indonesia belum memiliki tenaga profesional yang memadai. Hanya ada pegawai administrasi, pramugari/pramugara, dan teknisi pesawat dengan jumlah yang sedikit, bahkan tidak memiliki satupun penerbang (pilot). Untuk sementara, seluruh mantan pegawai KLM-IIB baik darat maupun kru pesawat diperbantukan untuk GIA yang tergabung dalam Assistentie Group KLM. Diperkirakan butuh sepuluh tahun sampai GIA benar-benar mandiri.

Untuk mendidik penerbang, GIA dibantu Direktorat Kementerian Perhubungan mengirim pemuda-pemuda Indonesia belajar ke sekolah penerbangan di luar negeri, yaitu di Hamble, Inggris, dan Ypenburg, Belanda. Sedangkan untuk pendidikan awak kabin dipercayakan kepada Bagian Urusan Pendidikan yang berada dibawah Departemen Personalia GIA. API (Akademi Penerbangan Indonesia) yang mulai didirikan tahun 1953 secara bertahap mulai menghasilkan penerbang, teknisi pesawat, dan petugas lalu lintas udara sehingga tidak tergantung dari pendidikan penerbang di luar negeri.

Pada tahun 1954, GIA yang saat itu dipimpin oleh Dirut Ir. Soetoto mulai berkembang mantap. Apalagi GIA telah mengangkat penerbang berkualifikasi Captain berlatar belakang AURI (Angkatan Udara Republik Indonesia). Dan diikuti setahun kemudian, dari lulusan Hamble dan Ypenburg- sehingga total ada sebelas Captain yang dimiliki GIA pada penghujung periode 1954-1957. Armada GIA juga berkembang. Setelah mempensiunkan dini seluruh armada Catalina, GIA membeli pesawat pertamanya. 8 unit pesawat Convair 240 (1950) diikuti de Havilland DH. 104 Heron (1954) sebanyak 14 unit, dan ditambah lagi dengan pembelian 8 unit Convair 340 (1954).

Selain bertugas melayani rute-rute domestik. GIA juga melebarkan sayap mereka dengan membuka rute penerbangan ke Singapura, Manila, dan Bangkok. GIA juga melakukan layanan khusus penerbangan haji, mengantar kontingen Olimpiade Melbourne, dan penerbangan Kepresidenan dengan pesawat Dakota dan Convairliner.

Tapi GIA mendapat tantangan baru saat perubahan politik di Indonesia dengan menasionalisasi seluruh perusahaan yang sahamnya dimiliki orang Belanda- termasuk GIA – sebagai buntut berlarut-larutnya konflik Irian Barat. Pada tahun 1957 Assistentie Group KLM hengkang dan membuat GIA- yang telah menjadi Perseroan Negara (PN) GIA, dipaksa harus mandiri sebelum waktunya. Meskipun demikian seluruh karyawannya baik darat maupun udara bertekad terus memajukan GIA menjadi armada penerbangan yang mandiri.

LAHIRNYA MERPATI

di sela-sela tugasnya melayani penerbangan, GIA juga melakukan kewajibannya sebagai alat Pertahanan dan Keamanan sebagai Wing Garuda. Tugas sebagai Skuadron Angkut Cadangan Wing Garuda dimulai saat pecahnya pemberontakan PRRI/Permesta dan diikuti oleh Kampanye Trikora.

Setelah era Trikora berakhir, personel Wing Garuda mendapatkan tugas untuk mengambil alih maskapai Belanda yang beroperasi di Papua, New Guinea Luchtvaart Maatschapij (NNGLM). Dengan armada yang terdiri dari de Havilland, Beaver Sea plane, Twin Pioneer, dan DC-3 Dakota, GIA memiliki maskapai yang melayani rute penerbangan perintis di Papua dengan nama Garuda Irian Barat pada tahun 1963. Pusat operasi (Hub)-nya berada di Biak-Mokmer.

Setahun sebelumnya pada tanggal 6 September, berdirilah maskapai perintis PN. Yakni Merpati Nusantara dengan pusat operasinya berada di Kemayoran. Ini merupakan wujud realisasi dari usaha membuka keterisolasian wilayah Kalimantan yang telah dirintis AURI sejak tahun 1957. Tidak mengherankan Direktur Utama Merpati berlatar belakang AURI, yakni Komodor Udara Sutojo Adiputro dengan modal armada pesawat bekas pakai AURI yaitu 4 unit de Havilland Otter dan 2 unit Dakota.

Akibat dari embargo negara Barat saat kampanye Dwikora membuat seluruh armada Otter milik Merpati tidak bisa diterbangkan lagi. 2 unit Dakota yang tersisa tinggal menunggu waktu saja seperti nasib Otter. Kekurangan armada dan mis-manajemen membuat Merpati terpuruk pada awal-awal masa perkembangannya.

Tapi ini hanya berlangsung sementara, karena GIA memutuskan untuk menutup dan menyerahkan seluruh aset dan armada Garuda Irian Barat kepada Merpati pada tahun 1964. Setahun kemudian armada Merpati bertambah dengan kehadiran 3 unit Dornier Do-28 dan 6 unit Pilatus Porter PC-6. Pada tahun 1966-1967, karena ditarik kembali ke AURI, Sutojo menyerahkan kepemimpinan Merpati kepada Captain RB Wibisono. Pada saat itu pula Merpati membeli tambahan Pilatus Porter dan memperoleh bantuan dari PBB berupa 3 unit de Havilland DHC-6 Twin Otter. Total ada 20 unit pesawat untuk melayani rute Merpati yang meliputi Jawa, Sumatera Selatan, Kalimantan, Nusa Tenggara, dan Papua.

PERIODE MONOPOLI

Periode tahun 1950-1968 dapat disebut sebagai sebuah periode monopoli yang dilakukan maskapai GIA dan Merpati. Tapi roda zaman kembali berputar, Orde Lama tumbang digantikan dengan Orde Baru. Senasib dengan PN lainnya, jika Pemerintah goyah maka goyah pula kondisi keuangannya. Sama seperti yang terjadi pada GIA dan Merpati Nusantara.

Selain menghadapi masalah krisis keuangan, kedua maskapai penerbangan ini juga tidak bisa lagi menikmati periode manis era monopoli. Sekaligus mereka menghadapi tantangan baru menghadapi maraknya kehadiran maskapai-maskapai domestik baru lainnya yang baru saja berdiri. Karena Orde Baru membuka izin untuk mendirikan maskapai-maskapai kepada pihak swasta lewat kebijakan Multi Airlines System pada tahun 1968.

 

Data. 

 

Military18. 

 

Disandera di Indonesia

Kisah penyanderaan dan pembebasan dua warga negara Belanda, masing-masing Martha Klein dan Mark van der Wal, di Mapenduma, Papua, yang disandera oleh Organisasi Papua Merdeka (OPM) pada tahun 1996, dijadikan film dokumenter berjudul "Gegijzeld in Indonesie" yang diproduksi oleh TV Nasional Belanda.

Koordinator Media Center Prabowo Subianto, Budi Purnomo Karjodihardjo, menjelaskan bahwa memang saat itu, ada dua warga Belanda yaitu Martha dan Mark, yang tergabung dalam sebuah ekspedisi yang dinamakan "Ekspedisi Lorenz". Keduanya disekap bersama 11 orang lainnya oleh OPM pimpinan Kelly Kwalik yang menghendaki kemerdekaan Papua.

Sebagai pimpinan TNI dengan pangkat tertinggi di lapangan waktu itu, menurut Budi pula, maka Danjen Kopassus Prabowo Subianto bertanggung jawab penuh atas Operasi Pembebasan Sandera Mapenduma.

"Walaupun dihadapkan dengan medan yang sangat sulit dan peta yang minim, Prabowo pada bulan Mei 1996, berhasil membuktikan ketangguhan Kopassus dalam menyelesaikan operasi sulit, dan menjaga martabat bangsa Indonesia," ungkap Budi, Sabtu (11/1).

Budi pun mengatakan, kisah perjuangan tersebut nyatanya mendapatkan apresiasi sangat besar dari TV Nasional Belanda, sehingga mereka membuat dan menyiarkan film dokumenternya. Dia pun menyebutkan, bagi masyarakat Indonesia yang ingin menyaksikan film dokumenter pembebasan sandera itu, dapat menyaksikannya melalui situs YouTube.

 

Beritasatu. 

Cukup sekali Korsel permainkan Indonesia soal jet tempur KFX

Komisi I DPR menyambut baik sikap Korea Selatan yang akan melanjutkan kembali kerjasama proyek jet tempur Korean Fighter Xperiment (KFX)/Indonesian Fighter Xperiment (IFX).

Mock-up Pesawat Tempur KFX-IFX

Sebelumnya pemerintah Korsel sempat menghentikan proyek ini secara sepihak. Padahal Indonesia sudah mengirim puluhan insinyur dan mengeluarkan jutaan dolar untuk proyek prestisius ini.

"Saya kira harus direspons dengan baik. Pertama karena kita sudah terlanjur mengeluarkan dana untuk kerjasama itu," kata Wakil Ketua Komisi I DPR TB Hasanuddin kepada merdeka.com, Selasa (7/1).

Selain itu TB Hasanuddin menilai Indonesia memang membutuhkan alih teknologi untuk membuat pesawat tempur. Saat ini walau TNI AU sedang membangun kekuatan udaranya dengan membeli banyak pesawat tempur, belum ada pesawat tempur yang bisa diproduksi industri pertahanan dalam negeri.

Awal mula kisah jet tempur KFX/IFX itu dimulai tahun 2011, Indonesia menyambut tangan Korea Selatan untuk membangun jet tempur. Pesawat ini lebih mutakhir dibanding F-16 C/D atau F-18. Namun masih di bawah F-35 dan F-22.

Proyek besar ini makan biaya USD 8 miliar. Pembagiannya, Korea Selatan 80 persen dan Indonesia 20 persen. USD 1,6 M atau Rp 16 triliun akan dikucurkan bertahap oleh Indonesia. Diharapkan tahun 2024 saat proyek ini rampung Indonesia punya minimal 24 pesawat tempur tersebut.

Maret 2013, kabar tak sedap datang dari Korea Selatan. Pemerintah negeri ginseng itu secara sepihak menunda proyek KFX/IFX. Alasan politik dan transisi pemerintahan dalam negeri mereka jadi pertimbangan Korea Selatan. KFX/IFX ditunda paling tidak untuk 1,5 tahun.

Namun rupanya awal tahun ini, Korea Selatan kembali melanjutkan proyek jet tempur KFX. Mudah-mudahan proyek ini bisa terus berjalan hingga selesai. Tak lagi dihentikan atau ditunda secara sepihak oleh Korsel sehingga merugikan Indonesia.

Bukankah untuk kapal selam Korsel pun sempat tak memenuhi janji untuk merakit kapal selam yang dipesan di Indonesia di dalam negeri? Jangan sampai Indonesia dirugikan lagi. Cukup sekali saja Indonesia dipermainkan Korsel.

Sebelumnya, kabar proyek KFX berlanjut disampaikan langsung oleh Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro .

"Ada berita gembira pengembangan pesawat KFX/IFX dilanjutkan. Beberapa waktu lalu berhenti, tetapi sekarang sudah disetujui parlemen Korea Selatan dan ditindaklanjuti," kata Menteri Pertahanan Purnomo Yusgiantoro di Jakarta, Selasa (7/1).

Proyek bersama yang dimulai pada 2011 lalu telah berhasil menyelesaikan tahap pertama Technology Development Phase (TD Phase) pada Desember 2012.

Wakil Menteri Pertahanan, Sjafrie Sjamsoeddin menambahkan, Kemhan menerima surat konfirmasi dari Korsel pada 3 Januari 2014 tentang kepastian dilanjutkannya proyek bersama itu.

Dalam surat konfirmasi itu disebutkan, budjet tahun 2015 sudah diputuskan parlemen Korea Selatan bahwa akan mengeluarkan anggaran untuk KFX 20 juta dolar AS dan Indonesia sebesar 5 juta dolar AS.

"Tahun 2015, kita masuki 'development manufacturing', sehingga pada 2014 ini kita akan segera siapkan personel engineering kita. Desain center Indonesia di Bandung akan kembali bekerja aktif 2015," paparnya. (Merdeka)

 

Strategi. 

Review Pengadaan Kapal Selam Kilo

Kapal Selam Kilo buatan Rusia

Indonesia pernah menjadi Negara yang memiliki kekuatan angkatan laut terbesar kedua di Asia. Kekuatannya berintikan Kapal Penjelajah kelas Sverdlov, KRI Irian, yang berbobot 16.640 ton dan berawak 1.270 orang termasuk 60 perwira memiliki 12 meriam raksasa kaliber 6 inci.

Indonesia juga pernah memiliki 12 Kapal Selam (KS) kelas Whiskey, Kapal Tempur kelas Fregat. Sedangkan di udara hadir pembom torpedo Il-28T, heli Mi-4 Anti KS, serta AS 4 Gannet. Namun sayangnya, kondisi Alut Sista saat ini jauh dari kebutuhan untuk menjaga dan mempertahankan Negara.

Kekuatan TNI AL khususnya, kapal perang sebagai inti kekuatan laut saat ini memang menunjukkan jumlah yang cukup besar. Namun, menjadi pertanyaan apakah sudah memenuhi postur pertahanan Negara yang dibutuhkan?

Kapal Republik Indonesia (KRI) berjumlah 132 kapal, KRI, dengan kekuatan utama berupa kekuatan pemukul (Striking Force) terdiri dari 40 KRI yang memiliki persenjataan strategis. Utamanya dua KS jenis Cakra, sejumlah Fregat dan Korvet.

Kapal pemukul TNI AL secara jumlah masih kurang memadai. Apalagi, pada umumnya merupakan kapal hasil refit dan rearm atau diganti mesin penggerak dan persenjataannya, kecuali 4 Korvet kelas SIGMA (Ship Integrated Geometrical Modularity Approach) yang dibeli dalam keadaan baru. Ada juga beberapa Kapal Cepat Roket maupun Kapal Cepat Torpedo produksi dalam negeri yang kecil, dengan kelaikan laut terbatas.

Membangun Kembali Kekuatan TNI-AL
Pembangunan kekuatan pertahanan Negara perlu terus dilakukan untuk menghadapi hakikat ancaman dengan memperhatikan perkembangan lingkungan strategis, kondisi geografis serta tugas pokok. Pada akhirnya mengarah pada penggelaran dan pengerahan kekuatan untuk efek penangkalan serta pada saat diperlukan untuk memenangkan pertempuran dalam mempertahankan keutuhan serta menjaga keamanan Negara RI.

Salah satu isu yang mengemuka saat ini adalah tentang pembelian KS untuk memperkuat kemampuan tempur laut TNI. Pilihan terhadap penambahan KS cukup masuk akal. Ini mengingat kemampuannya sebagai senjata strategis yang memiliki daya tangkal yang memang sangat dibutuhkan di tengah sikap arogan Negara-negara sekitar kita saat ini.

KS merupakan alutsista yang memiliki kerahasiaan tinggi, khususnya terhadap misi yang dijalankan, komposisi, disposisi, serta dalam aspektaktis, kesulitan lawan dalam menentukan posisi tepat KS untuk melakukan tindakan peperangan anti KS.

Ada beberapa tugas yang dapat dikerjakan oleh KS. Antara lain: pengendalian laut, anti KS dan kapalatas air, pengintaian, pendaratan pasukan khusus di pantai lawan, Search and Rescue, intelligence, surveillance, and reconnaissance, dukungan terhadap gugus tempur laut, peperangan ranjau, angkutan barang dan orang yang sangat berharga serta serangan terhadap sasaran di pantai lawan dengan menggunakan peluru kendali.

Beberapa pilihan silih berganti muncul kepermukaan. Beberapa diantaranya adalah jenis Scorpen buatan Prancis, Kilo buatan Rusia, U-209/ 1400 buatan Jerman dan Changbogodari Korea Selatan. Bahkan, tiga KS jenis Changbogodari Korea Selatan akan tiba mulai tahun 2014 atau 2015.

Menjadi pertanyaan, apa jenis dan berapa jumlah KS yang masih kita butuhkan untuk menambah kekuatan yang telah ada saat ini?

Dilihat dari kondisi hidrografi, Indonesia bagian barat berupa perairan dangkal, sedangkan wilayah timur merupakan perairan dalam. Dengan demikian, KS yang dibutuhkan adalah jenis sedang, yang mampu beroperasi di perairan pantai. Di saat sama, juga mampu beroperasi di laut dalam pada wilayah yang cukup jauh dari pangkalan, sekitar 200 mil sampai Zona Ekonomi Eksklusif.

Terdapat 51 negara di dunia yang memiliki KS. Di Asia Tenggara sendiri ada Singapura (Challenger dan Archer), Malaysia (Scorpen), dan untuk kawasan Asia lainnya ada RRC, Jepang, India (Foxtrot, U-209, Kilo, Scorpen, Akula, dan sedang mengembangkan Arihant yang merupakan KS berpeluru kendali dengan tenaga pendorong nuklir).

Kini, ada juga tawaran hibah dari Rusia, yakni dua buah KS jenis Kilo, yang merupakan KS disel listrik. Rencananya, angkatan laut Federasi Rusia akan menggantikan KS kelas Kilo dengan KS Kelas Lada, namun proyek ini ditunda karena ditemukan banyak kelemahan. Menurut buku “Jane’s Fighting Ships 2011-2012”, sebanyak 18 KS Kelas Kilo masuk dalam jajaran kekuatan angkatan laut Federasi Rusia, mulai tahun 1981 sampai 1994.

Artinya, KS kelas Kilo yang paling baru pun sudah dipakai selama sekitar 20 tahun. Dan, kita tidak pernah tahu bagaimana kondisinya saat ini mengingat KS sangat dirahasiakan keadaan dan keberadaannya.

Masih menurut publikasi tersebut, desain badan kapal kelas Kilo walaupun sudah lebih baik dibandingkan kelas Tango yang sudah tidak dipakai lagi oleh Rusia sejak tahun 2010, namun masih ketinggalan (fairly basic) dibandingkan dengan KS desain Barat. Selain itu, diingatkan juga dalam publikasi di atas mengenai baterai kelas Kilo yang telah menjadi sumber masalah dalam operasi di perairan hangat seperti di Negara-negara Asia. Ekspor terbanyak KS kelas Kilo adalah ke India yaitu, sebanyak 10 buah.

Senjata yang Diawaki
Sistem senjata angkatan laut memiliki keunikan, yaitu bukan manusia yang dipersenjatai, melainkan senjata yang diawaki. Dengan demikian, pendidikan awak kapal baik untuk operator maupun mekanik selalu panjang, bertahap, berjenjang dan berlanjut untuk memperkuat kemampuan individu dan terutama mengasah kerjasama tim. Pendidikan calon awak kapal selam lebih lama dibandingkan kapal atas air mengingat faktor kesulitan pengoperasian dan pemeliharaannya.

Di sisi lain, sudah sejak tahun 1970 TNI AL tidak lagi menggunakan KS kelas Whiskey dari Rusia. Dan, sejak tahun 1981 mulai menggunakan KS kelas U 209/ 1300 buatan Jerman. Sistem pendidikan awak KS merupakan faktor utama dalam kesiagaan sistem senjata, dan sudah sejak tahun 1980-an didesain untuk mengawaki KS Negara Barat.

Hibah dua buah KS kelas Kilo rasanya tidak akan menjadikannya sebagai tulang punggung kekuatan kapal selam TNI AL sehingga pendidikan awaknya pun akan mengalami kesulitan. Belum lagi kendala bahasa bagi para awak kapal yang lebih terbiasa dengan bahasa Inggris.

Kemampuan awak kapal merupakan ukuran kesiapan atau readiness, selain tentunya kesiapan teknis. Ditambah dengan kemampuan taktik dan kemampuan alat deteksi dan tingkat modernisasi persenjataan akan merupakan ukuran efektifitas, bahkan efisiensi kekuatan laut. Dengan demikian, selain masalah pelatihan, kesiapan teknis KS Kilo nantinya akan menjadi pertanyaan besar mengingat usia kapal yang rata-rata sudah di atas 20 tahun.

Kita perlu memperhitungkan kesediaan suku cadang yang diperkirakan akan langka dalam hitungan beberapa tahun serta bengkel dan teknis pemeliharaan kapal yang tentunya membutuhkan peralatan dan keahlian tersendiri serta kemungkinan modernisasi mesin pendorong, alat deteksi dan persenjataan, yang walaupun masih memungkinkan secara teknologi diperkirakan akan lebih mahal daripada membeli baru.

Dengan pemikiran di atas, kiranya pemerintah perlu mempertimbangkan kembali pengadaan KS kelas Kilo, yang walaupun merupakan hibah tentunya untuk perbaikan dan modernisasi sensor dan persenjataannya akan menggunakan APBN.

Mungkin program U-209/ 1400 buatan Jerman atau Changbogo Class dari Korea Selatan lebih feasible dalam jangka panjang, terutama bila mesin penggerak dan pendorongnya dikembangkan untuk menggunakan air-independent propulsion(AIP) serta dengan mengupayakan adanya transfer teknologi dalam pemberdayaan indutri kapal nasional.

Dengan pengadaan 12 KS yang relatif sejenis, maka masalah logistik akan menjadi lebih mudah dan murah, serta menjadi kekuatan penangkal yang diperhitungkan.

Rosihan Arsyad * Penulis adalah Laksamana Muda TNI (Purn), Gubernur Sumsel 1998-2013, President United in Diversity Forum, anggota Institute for Maritime Studies danAdvisory Board Member Conservation International Indonesia. (shnews.co /Sinar Harapan)

JKGR.